В карбюраторных системах питания двигателей ВАЗ и УЗАМ применяют карбюраторы Димитровградского АвтоАгрегатного Завода (ДААЗ) типов ОЗОН и СОЛЕКС. Карбюратор типа "ОЗОН" является карбюратором первого поколения и разработан на базе ранее применявшегося на автомобилях ВАЗ-2103 и "Москвич-2140" карбюратора Weber с учетом улучшения топливной экономичности и выполнения требований по токсичности отработавших газов. Карбюратор типа "Солекс" является карбюратором второго поколения и разработан на основе одной из моделей карбюратора одноименной фирмы.
Сравнивая карбюраторы типов ОЗОН и СОЛЕКС, следует отметить следующее. Карбюратор ОЗОН имеет боле массивный и прочный корпус, меньше подверженный деформации вследствие механических и температурных напряжений, а также топливные жиклеры большего диаметра, что делает его более пригодным для эксплуатации в тяжелых условиях и крайне низком качестве моторного топлива. Однако динамические характеристики автомобиля с этим карбюратором невысоки, не на высоте также и топливная экономичность. Причинами этого является более примитивная конструкция карбюратора ОЗОН, в частности - отсутствие в конструкции карбюратора экономайзера мощностных режимов, который на карбюраторе типа СОЛЕКС позволяет производить значительное обогащение рабочей смеси на режимах высоких нагрузок на двигатель, оставляя состав смеси нормальным или обедненным на режимах частичных и малых нагрузок. Не были также доведены до серийных образцов (хотя и существовали опытные образцы) карбюраторы ОЗОН с автоматическим пусковым устройством, а также нет модификаций карбюратора ОЗОН для систем с электронным управлением составом смеси и системами снижения токсичности. Практически по всем параметрам конструкция карбюратора типа ОЗОН является технически устаревшей, поэтому для форсированного двигателя целесообразно применять карбюраторы типа СОЛЕКС с соответствующим набором жиклеров.
Ниже в таблицах приведены основные тарировочные характеристики карбюраторов СОЛЕКС и ОЗОН, применяемых на автомобилях марки "Москвич" с двигателями ВАЗ и УЗАМ.
ОСНОВНЫЕ ТАРИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ КАРБЮРАТОРОВ ДААЗ ТИПА "СОЛЕКС"
|
ÌМодель карбюратора |
камера |
2108 |
21081 |
21083 |
21083-35* |
21083-61 |
21083-62 |
21051 |
21053 |
21053-62 |
21073 |
21412 |
21041-10 |
21041-31 |
21041-61 |
|
параметр |
|||||||||||||||
|
Диаметр диффузоров, мм
|
I |
21 |
21 |
21 |
21 |
21 |
21 |
23 |
23 |
23 |
24 |
21 |
24 |
24 |
24 |
|
II |
23 |
23 |
23 |
23 |
23 |
23 |
23 |
24 |
24 |
24 |
23 |
26 |
26 |
26 |
|
|
Диаметр смесительных камер, мм |
I |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
|
II |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
|
|
Маркировка топливных трубок |
I |
23 |
23 |
23 |
23 |
23 |
23 |
ZD |
ZD |
ZD |
ZD |
ZD |
ZD |
ZD |
ZD |
|
II |
ZC |
ZC |
ZC |
ZC |
ZC |
ZC |
ZC |
ZC |
ZC |
ZC |
ZC |
ZC |
ZC |
ZC |
|
|
Маркировка малых диффузоров |
I |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
№ 7 |
№ 7 |
№ 7 |
|
II |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
№ 7 |
№ 7 |
№ 7 |
|
|
Производительность главного топливного жиклера |
I |
97,5 |
95 |
95 |
95 |
80 |
80 |
105 |
102,5 |
85 |
107,5 |
95 |
102,5 |
110 |
92,5 |
|
II |
97,5 |
97,5 |
97,5 |
100 |
100 |
100 |
110 |
115 |
97,5 |
117,5 |
95 |
120 |
115 |
120 |
|
|
Производительность топливного жиклера актюатора главной дозирующей системы |
|
нет |
нет |
нет |
нет |
85 |
85 |
нет |
нет |
97,5 |
нет |
нет |
нет |
нет |
85 |
|
Производительность главного воздушного жиклера |
I |
165 |
165 |
165 |
155 |
165 |
165 |
150 |
150 |
165 |
150 |
160 |
135 |
165 |
165 |
|
II |
125 |
135 |
125 |
125 |
125 |
125 |
135 |
135 |
135 |
135 |
100 |
155 |
135 |
135 |
|
|
Производительности топливного жиклера холостого хода |
|
42 |
40 |
40 |
41 |
40 |
50 |
40 |
39 |
52 |
39-44 |
35-41 |
40 |
60 |
60 |
|
Производительность воздушного жиклера холостого хода |
|
170 |
170 |
170 |
170 |
170 |
170 |
140 |
140 |
|
140 |
150 |
150 |
150 |
150 |
|
Производительность топливного жиклера переходной системы вторичной камеры |
|
50 |
50 |
50 |
50 |
50 |
50 |
50 |
50 |
|
70 |
80 |
70 |
70 |
70 |
|
Производительность воздушного жиклера переходной системы вторичной камеры |
|
120 |
120 |
120 |
120 |
120 |
120 |
150 |
150 |
|
140 |
120 |
120 |
120 |
120 |
|
Производительность топливного жиклера эконостата |
|
60 |
70 |
70 |
70 |
70 |
70 |
70 |
|
|
70 |
70 |
|
|
|
|
Диаметр эмульсионного жимлера эконостата, мм |
|
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
|
|
2,35 |
|
|
|
Производительность топливного жиклера экономайзера |
|
40 |
40 |
40 |
40 |
нет |
нет |
40 |
40 |
нет |
40 |
60 |
60 |
60 |
нет |
|
Усилие сжатия пружины экономайзера при длине 9,5ммì, Н |
|
1,5 |
1,5 |
1,5 |
1,5 |
|
|
8 |
8 |
|
|
|
|
|
|
|
Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм/100 |
I |
35 |
35 |
35 |
35 |
35 |
35 |
35 |
45 |
|
45 |
35 |
40 |
40 |
40 |
|
II |
40 |
40 |
40 |
40 |
40 |
40 |
40 |
40 |
|
íåò |
40 |
40 |
40 |
40 |
|
|
Производительность ускорительного насоса, см3/10ходов |
|
11,5 |
11,5 |
11,5 |
11,5 |
11,5 |
11,5 |
14 |
14 |
14 |
14 |
11,5 |
14 |
14 |
14 |
|
Маркировка кулачка ускорительного насоса |
|
№ 7 |
№ 7 |
№ 7 |
№ 7 |
№ 7 |
№ 7 |
№ 4 |
№ 4 |
|
|
|
№ 4 |
№ 4 |
№ 4 |
|
Пусковой зазор воздушной заслонки, мм: |
|
3,0 |
2,7 |
2,5 |
|
|
|
3,0 |
3,0 |
|
3,0 |
2,2 |
2,7 |
2,5 |
2,5 |
|
1-я ступень |
2,5 |
2,5 |
2,5 |
|
|
|
|||||||||
|
2-я ступень |
5,5 |
5,5 |
5,5 |
|
|
|
|||||||||
|
Маркировка рычага управления воздушной заслонкой |
|
|
|
|
нет |
нет |
нет |
№ 7 |
№ 7 |
нет |
|
|
№ 9 |
нет |
нет |
|
Пусковой зазор дроссельной заслонки, мм |
|
0,9 |
1,0 |
1,1 |
1,1 |
1,1 |
1,1 |
1,2 |
1,1 |
|
1,1 |
1,6 |
1,6 |
1,6 |
1,6 |
|
Диаметр отверстия вентиляции картера, мм |
|
1,5 |
1,5 |
1,5 |
1,5 |
1,5 |
1,5 |
1,5 |
1,5 |
|
|
|
|
|
|
|
Диаметр жиклера игольчатого клапана, мм |
|
1,8 |
1,8 |
1,8 |
1,8 |
1,8 |
нет |
1,8 |
1,8 |
нет |
1,8 |
1,8 |
1,8 |
1,8 |
нет |
|
Диаметр отверстия перепуска топлива в бак, мм |
|
0,7 |
0,7 |
0,7 |
0,7 |
0,7 |
0,7 |
нет |
нет |
0,7 |
|
нет |
нет |
0,7 |
0,7 |
|
Управление пусковым устройством |
|
ручное |
ручное |
ручное |
п/авт |
п/авт |
п/авт |
ручное |
ручное |
п/авт |
ручное |
ручное |
ручное |
п/авт |
п/авт |
|
Наличие штуцера вентиляции поплавковой камеры |
|
нет |
нет |
нет |
нет |
есть |
есть |
нет |
нет |
есть |
нет |
нет |
нет |
нет |
нет |
|
Наличие штуцера для подключения вакуумного автомата прерывателя-распределителя |
|
есть |
есть |
есть |
есть |
есть |
есть |
есть |
есть |
есть |
есть |
есть |
нет |
нет |
нет |
|
Наличие штуцера отбора вакуума из задроссельного пространства |
|
нет |
|
|
есть |
нет |
есть |
нет |
нет |
нет |
есть |
нет |
нет |
нет |
нет |
|
Наличие штуцера управления рециркуляцией отработанных газов |
|
|
|
|
есть |
есть |
есть |
нет |
нет |
есть |
есть |
нет |
нет |
нет |
нет |
|
Диаметр лтверстия вакуум-корректора, мм |
|
1,2 |
1,2 |
1,2 |
1,2 |
1,2 |
1,2 |
1,2 |
1,2 |
1,2 |
1,2 |
есть |
нет |
нет |
нет |
1. Карбюраторы 21083-31 и 21083-35 различаются наличием у последнего двухступенчатого пускового устройства.
2. Карбюраторы 21041-31 и 21041-61 с полуавтоматическим пусковым устройством, описание которого приведено в разделе "Установка карбюратора с полуавтоматическим пусковым устройством" изготовлены автором Ahlen на основе нижней части корпуса карбюратора 21041 и верхней крышки карбюратора 21083-31(35) с заменой оси дроссельных заслонок нижнего корпуса карбюратора на ось дроссельных заслонок карбюратора 21083-31(35). Расположенные в примененной крышке карбюратора 21083-31 жиклеры рассверлены до получения диаметров, идентичных соответствующим жиклерам карбюратора 21041-10. Для карбюратора 21041-61 удален (вывернут) топливный клапан экономайзера мощностных режимов и вместо него установлен переходник для крепления актюатора главной дозирующей системы. Заменены также топливные и воздушные жиклеры первичной и вторичной камер карбюратора для улучшения тягово-динамических характеристик двигателя.
3. Карбюраторы 21083-62, 21053-62, 21041-61 работают совместно с системой снижения токсичности AFR, описание которой приведено в разделе "Снижение вредных выбросов в окружающую среду" или дополнительной системой управления, описанной в разделе "Электронный экономайзер для карбюратора Солекс".
ОСНОВНЫЕ ТАРИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ КАРБЮРАТОРОВ ДААЗ ТИПА "ОЗОН"
|
Модель карбюратора |
камера |
2107 | 2141 |
2140 |
2140-20 |
2140-40 |
2140-50 |
2140-70 |
|
параметр |
||||||||
|
Диаметры диффузоров, мм
|
I | 22 | 22 | 22 | 22 | 22 | 22 | 22 |
| II | 25 | 28 |
25 |
25 |
25 |
25 |
25 |
|
|
Диаметры смесительных камер, мм
|
I | 28 | 28 |
28 |
28 |
28 |
28 |
28 |
| II | 36 | 36 |
32 |
32 |
32 |
32 |
32 |
|
|
Диаметр главного топливного жиклера, мм/100
|
I | 112 | 112 |
109 |
109 |
109 |
109 |
112 |
| II | 150 | 150 |
157 |
157 |
140 |
140 |
150 |
|
|
Диаметр главного воздушного жиклера, мм/100
|
I | 150 | 150 |
150 |
150 |
170 |
170 |
170 |
| II | 150 | 150 |
170 |
170 |
150 |
150 |
170 |
|
|
Диаметр топливного жиклера холостого хода, мм/100 |
50 | 50 |
50 |
50 |
60 |
50 |
50 |
|
|
Диаметр байпасного жиклера холостого хода, мм/100 |
55 | 55 | - | - | ||||
|
Диаметр воздушного жиклера холостого хода, мм/100 |
170 | 170 |
120 |
120 |
150 |
170 |
140 |
|
|
Диаметр топливного жиклера переходной системы вторичной камеры, мм/100 |
60 | 60 |
60 |
60 |
75 |
75 |
75 |
|
|
Диаметр воздушного жиклера переходной системы вторичной камеры, мм/100 |
70 | 70 |
70 |
70 |
70 |
70 |
70 |
|
|
Диаметр топливного жиклера ускорительного насоса, мм/100 |
40 | 40 | 50 | 45 | 50 | 50 | 50 | |
|
Диаметр перепускного жиклера ускорительного насоса, мм/100 |
40 | 40 | - | 30 | 30 | |||
|
Производительность ускорительного насоса, мл/10 качков |
7 | 7 | 14 | 19 | 12 | 12 | ||
|
Диаметр топливного жиклера эконостата, мм/100 |
150 | 120 | 120 | 120 | 120 | |||
|
Диаметр воздушного жиклера эконостата, мм/100 |
120 | 190 | 190 | 140 | 140 | |||
|
Диаметр эмульсионного жиклера эконостата, мм/100 |
150 | 150 | 150 | 120 | 120 | |||
|
Диаметр демпфирующего жиклера пускового устройства, мм/100 |
70 | 70 | 70 | 70 | ||||
|
Пусковой зазор воздушной заслонки, мм |
5.5 | 5.5 | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | |
|
Зазор дроссельной заслонки, мм |
0.9 | 0.9 | 1.6 | 1.6 | 1.6 | 1.6 | 1.6 | |
|
Привод дроссельной заслонки вторичной камеры |
пневматический | пневматический | пневматический | механический | механический | механический | механический |
Ниже приводится применяемость различных карбюраторов для двигателей ВАЗ и УЗАМ на автомобиле "Москвич". Часто для форсированного двигателя применяют карбюратор типа СОЛЕКС модели ДААЗ-21073-1107010, применяющийся на автомобилях "НИВА". Этот карбюратор обеспечивает приемлимые динамические характеристики практически для всех моделей двигателей как ВАЗ, так и УЗАМ, однако топливная экономичность автомобиля с этим карбюратором как правило неудовлетворительна. Причин этому несколько - начиная от сечений примененных топливных жиклеров и заканчивая типом примененного распылителя ускорительного насоса с трубкой, выведенной только в первичную камеру, которая при больших расходах воздуха работает как второй эконостат, увлекая в смесительную камеру дополнительно значительное количество топлива. Трубки распылителя, выведенные в обе камеры, свободны от этого недостатка, так как в них происходит вентиляция трубки через отверстие второй камеры.
Однако, если параметры получения хорошей топливной экономичности не являются определяющими, карбюратор ДААЗ-21073 можно с успехом применить в форсированном двигателе - практически для таких двигателей это самый применяемый карбюратор. Для двигателей большого рабочего объема (1.8 и выше) неплохие результаты дает применение карбюратора ДААЗ-21041-10, разработанного для двигателя 3313 автомобиля "Москвич"-такси и рассчитанного на применение микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ). Этот карбюратор имеет самые большие сечения больших диффузоров среди всех серийно выпускающихся модификаций карбюраторов типа СОЛЕКС. Однако, применение этого карбюратора связано с определенными сложностями. Во-первых, в карбюраторе отсутствует штуцер отбора вакуума для вакуумного автомата датчика распределителя зажигания. Подключать вакуумный автомат непосредственно в задроссельное пространство не следует, так как на режимах холостого хода этот автомат должен работать при нулевом разрежении (что обеспечивается выбором места сверления отверстия отбора вакуума в стенке по ходу открытия дроссельной заслонки), иначе возникнет повышенное давление картерных газов в двигателе на холостом ходу, что вызовет значительную течь масла через сальники. Эта проблема может быть решена применением совместно с карбюратором ДААЗ-21041-10 микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ), вакуумный датчик которого сообщается непосредственно с задроссельным пространством, а коррекция угла опережения зажигания для режима холостого хода производится по сигналу от винта-упора карбюратора при полностью отпущенной дроссельной заслонке. Другим способом решения проблемы является использование карбюратора ДААЗ-21041-20, имеющего те же тарировочные характеристики, что и у карбюратора ДААЗ-21041-10, но имеющего также штуцер отбора вакуума для вакуумного автомата регулятора опережения зажигания. Вторым недостатком этого карбюратора является не слишком удачный подбор жиклеров, ориентированный на усредненные показатели топливной экономичности и динамичности. Лучшие результаты можно получить, заменив топливные и воздушные жиклеры этого карбюратора по образцу жиклеров карбюратора 21041-31 (такая замена проведена автором Ahlen для двигателей УЗАМ-3313 и УЗАМ-248 и при этом получены хорошие динамические характеристики при приемлимых параметрах топливной экономичности). Очень близкие к рекомендованным автором сечения жиклеров этого карбюратора применяются в малосерийных карбюраторах СОЛЕКС для автомобиля "Волга-3110", имеющего двигатель большого рабочего объема.
ТАБЛИЦА ПРИМЕНЯЕМОСТИ КАРБЮРАТОРОВ С РАЗЛИЧНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ НА АВТОМОБИЛЯХ "МОСКВИЧ"
|
Тип двигателя |
Рабочий объем |
Карбюраторы ОЗОН |
Карбюраторы СОЛЕКС |
|
ВАЗ-2106 |
1.6 |
ДААЗ-2141, ДААЗ-2107 |
ДААЗ-210533, ДААЗ-210733 |
|
ВАЗ-21213 |
1.7 | - | ДААЗ-210733 |
|
ВАЗ-2130 |
1.8 |
- |
ДААЗ-210733 |
|
УЗАМ-412 |
1.5 |
ДААЗ-2140, ДААЗ-2140-20, ДААЗ-2140-40, ДААЗ-2140-50, ДААЗ-2140-70 |
ДААЗ-21412, ДААЗ-210533 |
|
УЗАМ-331.10 |
1.5 |
ДААЗ-2140, ДААЗ-2140-20, ДААЗ-2140-40, ДААЗ-2140-50, ДААЗ-2140-70 |
ДААЗ-21412, ДААЗ-210533 |
|
УЗАМ-4121 (0102) |
1.6 |
ДААЗ-2140-70 |
ДААЗ-210533, ДААЗ-210733 |
|
УЗАМ-3313 |
1.8 |
ДААЗ-2140-70 |
ДААЗ-21041-102,3, ДААЗ-210533, ДААЗ-210733 |
|
УЗАМ-3317 |
1.7 |
ДААЗ-2140-70 |
ДААЗ-21041-102,3, ДААЗ-210533, ДААЗ-210733 |
|
УЗАМ-3318 |
1.8 |
ДААЗ-2140-70 |
ДААЗ-21041-102,3, ДААЗ-210533, ДААЗ-210733 |
|
УЗАМ-3320 |
2.0 |
ДААЗ-2140-70 |
ДААЗ-21041-102,3, ДААЗ-210733 |
|
УЗАМ-248 |
2.0 |
ДААЗ-2140-70 |
ДААЗ-21041-102,3, ДААЗ-210733 |
1Двигатель УЗАМ-412 рабочим объемом 1.5 и 1.6 л имеет одинаковое обозначение.
2Вместо карбюратора СОЛЕКС-21041-10 может применяться карбюратор СОЛЕКС-21041-31 с полуавтоматическим пусковым устройством.
3Вместо карбюраторов СОЛЕКС-21053, СОЛЕКС-21073 и СОЛЕКС-21041-10 могут применяться соответственно карбюраторы СОЛЕКС-21053-62 и СОЛЕКС-21041-61 с полуавтоматическим пусковым устройством и двумя актюаторами управления составом топливовоздушной смеси совместно с системой снижения токсичности AFR, описание которой приведено в разделе "Снижение вредных выбросов в окружающую среду" или дополнительной системой управления, описанной в разделе "Электронный экономайзер для карбюратора Солекс".
В случае использования карбюраторов "Солекс" целесообразно рассмотреть варианты улучшения его эксплуатационных и технических параметров путем дооснащения карбюратора различными дополнительными устройствами, для работы с которыми этот карбюратор предназначен. Ниже приведен перечень таких устройств:
Полуавтоматическое пусковое устройство
Электронный экономайзер мощностных режимов
Применяют также другие типы карбюраторов от автомобилей отечественного и иностранного производства. Производилась адаптация карбюраторов К-151 завода ПЕКАР, предназначенных для двигателей ЗМЗ и УАЗ большого рабочего объема, при их применении были получены неплохие динамические характеристики, однако крайне низкая надежность этих карбюраторов и невысокое качество их изготовления не позволяет рекомендовать их для широкого применения. Получившие в свое время распространение однокамерные карбюраторы Weber с большим сечением единственной дроссельной заслонки итальянского производства напротив, обладают хорошим качеством и стабильными показателями, но не обеспечивают сколь-нибудь приемлимых динамических характеристик двигателя и таким образом для применения в форсированных двигателях непригодны.
Для выравнивания неравномерности распределения смеси по цилиндрам и улучшения наполнения цилиндров иногда применяют несколько карбюраторов. Наиболее радикальным является способ, когда каждый впускной канал имеет свой отдельный карбюратор. Примером такого решения является применение двух сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber-45DCOEE, каждый из которых состоит из двух камер с параллельным открытием дроссельных заслонок, работающих каждая на свой цилиндр, так, что один карбюратор работает на 1-й и 2-й цилиндры, а второй - на 3-й и 4-й. Это решение применяется в большинстве высокофорсированных двигателей.
Неплохие результаты могут быть получены при применении двух стандартных карбюраторов типа "Солекс", один из которых работает на 1 и 2-й цилиндры двигателя, а второй - на 3-й и 4-й цилиндры.
На шоссейно-кольцевых гонках очень хорошо зарекомендовали себя карбюраторы К-84, К-84М и К-88. Эти карбюраторы имеют минимальное сопротивление бензовоздушного тракта, что обеспечивает хорошее наполнение двигателя на высоких оборотах и устойчивую работу в условиях затяжных виражей, достаточно надежны и просты в обращении [18].
Хорошие результаты дает применение на форсированных двигателях четырехкамерного карбюратора К-114. Этот карбюратор улучшает распределение смеси и увеличивает наполнение цилиндров двигателя, исключая перекрытие тактов впуска [18].
Применение карбюраторов с переменным сечением диффузора позволяет уменьшить количество переключении передач, так как при низких оборотах двигателя и полностью открытой дроссельной заслонке золотник перекрывает часть сечения диффузора и поддерживает высокую скорость проходящего воздуха. Поэтому карбюраторы с постоянным разрежением у распылителя называют также карбюраторами с постоянной скоростью в диффузоре или с переменным диффузором. Карбюраторы устанавливаются в середине 1-го и 2-го, а также 3-го и 4-го цилиндров на расстоянии примерно 150 мм от плоскости головки двигателя. Впускная труба может быть выполнена из двух отдельных симметричных патрубков, соединенных между собой трубкой сечением 12-18 мм [18].
Возможна также установка на двигатель УЗАМ четырех горизонтальных однокамерных карбюраторов К-194 производства ПЕКАР. Это карбюраторы с плоским дросселем, дозирующей иглой и центральной поплавковой камерой и поплавковым механизмом, снабженным рычажным устройством Диаметр диффузоров 30 и 32 мм Они предназначены для установки на гоночные мотоциклы, но с успехом могут быть применены на форсированном автомобильном двигателе Установка четырех однокамерных горизонтальных карбюраторов не требует сложных впускных патрубков. Их обычно точат на токарном станке в форме катушки. Остается только сделать конфигурации фланца головки и карбюраторов Карбюраторы снабжаются сменными расширяющимися воздухозаборниками (насадками), уменьшающими вихреобразование на входе и позволяющими подбирать длину впускного тракта двигателя в целях оптимального использования колебаний потока горючей смеси для повышения коэффициента наполнения. Как показывает опыт, для форсированного двигателя с рабочим объемом 1,5-2,0 л длина впускного тракта должна быть 250-300 мм [18].
Вопросы установки нескольких карбюраторов рассмотрены в разделе "Улучшение наполнения цилиндров бензовоздушной смесью". При такой установке важно добиться идентичности тарировочных параметров всех карбюраторов в системе, чтобы получить равномерный состав топливовоздушной смеси по всем цилиндрам.
Если полученные при установке карбюраторов динамические или экономические характеристики неудовлетворительны, применяют подбор жиклеров карбюратора. Наиболее часто для обогащения смеси увеличивают диаметры топливных жиклеров или уменьшают диаметры воздушных жиклеров, а для обеднения смеси поступают наоборот; реже используют изменение диаметров отверстий в эмульсионных трубках. Однако влияние отдельных элементов главной дозирующей системы на состав топливовоздушной смеси различно, так, если изменение диаметров топливных жиклеров влияет на изменение состава смеси практически линейно во всем диапазоне расхода воздуха, то изменение диаметров воздушного жиклера сказывается преимущественно при большом расходе воздуха, т.е. при высоких нагрузках; изменение же диаметров отверстий эмульсионных трубок оказывает наибольшее влияние при малых расходах воздуха, т.е. малых и средних нагрузках, и намного меньшее влияние - при больших нагрузках. Эти особенности следует учитывать при подборе жиклеров. При этом часто делают ошибку, добиваясь повышения топливной экономичности, рассверливая воздушные жиклеры - их влияние на характеристики смеси в режиме малых и средних нагрузках относительно невелико, что не позволяет достичь требуемого эффекта, зато на режимах больших нагрузок автомобиль при этом значительно теряет мощность за счет обеднения смеси именно на этих режимах.
Влияние отдельных элементов главной дозирующей системы на состав топливовоздушной смеси приведен ниже [12]:
На графике Gт и Gв показывают соответственно расходы топлива и воздуха, 0 - при исходных дозирующих элементах, 1,2 - соответственно при увеличенном и уменьшенном диаметрах топливного жиклера, 3, 4 - соответственно при увеличенном и уменьшенном диаметрах воздушных жиклеров, 5, 6 - соответственно при увеличенных и уменьшенных отверстиях эмульсионных трубок.
При настройке карбюратора необходимо иметь в виду, что топливо попадает в воздушный поток разными путями, например, через систему холостого хода, переходную систему вторичной камеры, систему экономайзера (на карбюраторах с электронным управлением составом смеси с индексами -61 и -62 - через актюатор главной дозирующей системы), эконостат. В карбюраторе есть много дополнительных несъемных жиклеров, оказывающих влияние на состав смеси при разных положениях дроссельной заслонки. Для форсированного двигателя повседневной эксплуатации большое внимание необходимо уделить настройке системы холостого хода и переходной системы вторичной камеры. В общем случае оптимальная настройка системы холостого хода и переходной системы достигается при наибольшем разрежении во впускном коллекторе при фиксированных оборотах двигателя.
© Ahlen SoftWare, 2004