Применяемые на автомобилях "Москвич" переднеприводного и полноприводного семейств задние барабанные тормоза не всегда обеспечивают достаточную эффективность торможения для длиннобазных модификаций автомобилей ("Юрий Долгорукий", "Князь Владимир", "Калита"), центр масс которых смещен в сторону задней оси относительно базовой модели. Кроме того, барабанным тормозным механизмам присущи определенные недостатки. Во-первых, в зимнее время при стоянке машины с включенным стояночным тормозом нередко возникает примерзание колодок к барабанам. Во-вторых, барабанные тормоза имеют несколько больщее время реакции, чем дисковые, что затрудняет последующую установку систем ABS и ESP.

К сожалению, серийно задние дисковые тормоза устанавливались на автомобили "Москвич" в очень ограниченном количестве и приобрести их механизмы и ранее-то было кране затруднительно. Эти тормозные механизмы имели однопоршневой суппорт и специальный винтовой механизм с пружиной для подключения тросового привода стояночного тормоза. Однако возможно использование задних дисковых тормозных механизмов аналогичной конструкции от автомобилей иностранного производства.

При установке задних дисковых тормозных механизмов (далее - ЗДТ) на автомобили "Москвич" использовались различные варианты решений.

Наиболее технически обоснованным является решение с использованием штатных дисковых тормозных механизмов задних колёс с тросовым приводом стояночного тормоза, подходящих по площади и объёму рабочего тормозного цилиндра. Чаще всего в качестве такого механизма используют суппорты автомобиля VW B5.

Также, достаточно несложным решением является использование в качестве тормозных механизмов задних колёс суппортов передних колес автомобилей "Москвич-2141" или "Москвич-2140". В этом случае стояночный тормоз выполнят с гидроприводом таким образом, чтобы рабочая тормозная система работала на малые поршни суппортов, а стояночная тормозная система - на большие поршни суппортов. Необходимо отметить, что применение гидравлического стояночного тормоза не одобрено стандартом в связи с трудностями поддержания рабочего давления в стояночной системе в течение длительного времени, т.е. со временем в связи с перепуском жидкости заторможенный гидравлическим стояночным тормозом автомобиль постепенно растормаживается. Однако практически в исправной системе такое растормаживание происходит через очень значительное время, поэтому в большинстве практических применений такое решение вполне допустимо. При отказе от диагонального привода колес существует также решение с применением однопоршневых суппортов, такое, что трасса рабочей тормозной системы проходит через главный цилиндр стояночного тормоза, однако такое решение значительно снижает надежность тормозной системы в целом. В случае же применения отдельных поршней для рабочей и стояночной тормозных систем для стояночной тормозной системы используется отдельный главный тормозной цилиндр, установленный под днищем автомобиля вблизи рычага стояночного тормоза, а бачок стояночной тормозной системы как правило размещают под капотом автомобиля.

Существуют также варианты использования в качестве тормозного механизма задних колёс передних суппортов автомобиля "Ока". Стояночный тормоз гидравлически включается в разрыв тормозной магистрали к задним колёсам. Такое решение, однако, не обеспечивает достаточной надёжности тормозной системы автомобиля в целом.